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    百度“无人车”来了,坐起来稳不稳?离商业化有多远?
  • 来源:本站   发布时间:2020-10-14 17:52:19
  • 南京百度公司总体平稳,但偶有急刹车、急加速;虽然自动驾驶,可还有安全员在驾驶位做“双保险”。百度“无人车”来了,用户会买账吗?

    10月11日晚,百度宣布自动驾驶出租车(Robotaxi)服务在北京全面开放,用户可在北京经济技术开发区、海淀区、顺义区的自动驾驶出租车站点,无需预约,直接下单免费试乘Robotaxi服务。

    北京此次开放的Robotaxi测试区域总长度约700公里,共覆盖十五个站点。百度地图内显示的运营时段为上午9时20分至下午4时40分。用户可通过百度地图App和Apollo GO App下单约车,但不能跨区域打车,且仅支持在法规限定范围内的推荐站点上下车。


    Robotaxi对乘客也有要求:每辆车至多可接待2位乘客,约车用户和同行人的年龄均需年满18至60周岁,约车前需登记真实姓名和身份证号。

    10月12日,AI财经社在北京实际体验百度Robotaxi。总体看来,运营场景接近真实路况,“无人车”行驶较为平稳。不过,面对并道、后者超车时,“无人车”也会急刹车,乘客乘坐时仍有“顿挫感”。

    需要注意的是,自动驾驶出租车并非完全无人。目前,相关部门对Robotaxi运营有严格的安全要求,每台车均需配备一名安全员,遇到特殊情况时人为接管车辆。安全员的加入可以更好地保障行车安全,但也提高了Robotaxi的运营成本。目前,Robotaxi距离商业化运营还有距离。

    “无人车”稳不稳?

    安全是自动驾驶的第一要义。对于自动驾驶出租车来说,能否适应真实路况下的各种复杂场景至为重要。

    以AI财经社在经济技术开发区的体验来看,百度Robotaxi的测试场景接近真实路况。AI财经社实际乘坐时,曾数次遇到邻车道车辆变道、后车超车、转弯时遇到逆行电动车或行人等场景。

    总体来看,Robotaxi表现不错,行驶过程比较平稳。有体验过的用户反馈,“我都没感觉有急停急刹”,“起步和制动都挺稳”。

    不过,实际体验过程中,“无人车”变道偶有不流畅,曾出现过压道情况。在面对并道、被插队、后车超车、大型环卫车占道时,“无人车”有时会急刹车、急加速。乘客乘坐时偶有“顿挫感”,同时车中会有AI声音提醒:“哎呀,刚刚刹急了。”

    “急刹”是因为车载摄像头和激光雷达对路况的感应距离限制。据百度Robotaxi安全员介绍,摄像头在距离障碍物几十米时能够感应,激光雷达感应范围在七八十米左右,能够分辨前方红绿灯等。

    通过前排座椅背后的两块车载屏,乘客可以看到实时路况,货车、轿车、自行车、行人等“障碍物”会以不同的标识出现在屏幕上。乘客还可以看到当前道路的限速、行程剩余公里数、预计耗时等,屏幕右下角还有用于收集用户反馈的“点赞”与“不满”按钮。


    开始行程

    出于安全考虑,“无人车”要接受更为严格的限制。比如,百度“无人车”在经济技术开发区限速60公里/小时,严禁任何理由在非合规道路上闭环测试。若违反规定,百度方面会被取消测试资格。

    AI财经社还观察到,“无人车”的安全带也比普通汽车安全带的材质更厚重,不会出现松垮的情况。

    不过,人还是相当重要的安全保障。目前,百度Robotaxi安全员全程监控车辆行驶,他们在行驶过程中需要频繁看向左、右、后视镜,以确认路况。为了能在遇到紧急情况时随时接管,安全员的手并未远离方向盘,脚也随时“准备踩刹车”。


    安全员双手脱离方向盘

    作为自动驾驶出租车运营中的“双保险”,安全员在什么情况下会接管自动驾驶?

    在AI财经社的体验过程中,安全员几乎没有实施接管,唯一的一次接管和无人车行驶时间受限有关。过了下午4时后,安全员在告知乘客后开始接管,“这是应政府的要求”。

    据安全员描述,车内设备对人工接管的灵敏度较高,安全员可以通过操控方向盘、油门、刹车启动接管,“稍稍一碰就可以转为人工”。

    尽管安全员一般情况下不会驾驶车辆,但乘客仍难免在心理上将安全员视作驾驶员。有乘客在经历过人工接管后感慨,“必须承认,在接管的一瞬间,心里更踏实了。”不难想象,要想重塑用户认知、真正给乘客以“安全感”,Robotaxi还有很长的路要走。


    车内安全箱

    此外,对于急用车、上下班出行的用户来说,Robotaxi目前还难以满足他们的需求,在机动性、舒适性上和网约车有差距。

    原因在于,“无人车”当下只能在小范围内实现点到点的低速自动驾驶服务,更像是大型园区内的班车,用户无法更改行驶路线。此外,雨雪天气对Robotaxi会有一定影响。

    舒适度上,AI财经社了解到,目前百度Robotaxi用于北京运营的车型为林肯MKZ,此前在长沙试运营的红旗车“目前在京还没有对外”。

    林肯MKZ属于Apollo较早改装的一批测试车,从乘坐体验上看,内部改装有些粗糙。比如,后备箱车载电脑主机的散热声音明显,用于散热的通风管道也直接暴露在后座乘客座椅下方。百度与红旗联合开发的前装量产车型实际如何还待考察。

    离商业化运营有多远?

    在试乘完成后,百度Robotaxi向用户提问:“你是否接受付费?”

    这背后是Robotaxi的商业化运营难题。尽管不少用户愿意“尝鲜”自动驾驶出租车,要想真正实现商业化运营,行业还面临诸多挑战。

    在滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青看来,真正的无人驾驶在两三年内大规模的商业应用还是有难度的,不管是技术的突破,商业的突破,还是政策法规的突破,都还是有难度的。小马智行首席技术官楼天城也曾公开表示,当前自动驾驶企业还没有跨过“无人化”和“规模化量产”的门槛,在真正的产品面世之前,自动驾驶公司一直处于“测试”阶段。


    车辆外观

    最大的挑战在于技术屏障。目前,业内大部分自动驾驶技术停留在L2(部分自动化)、L3(有条件自动化)级别。根据国际SAE对自动驾驶的分级,L3级别是由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作,在系统发出要求时,人类驾驶员需要提供适当的应答。

    迈向L4(高度自动化)级别并不容易。L4旨在更高程度上解放人类驾驶者,驾驶员不一定需要对所有的系统请求作出应答。这一目标要求人工智能算法处理更为复杂的场景,譬如长尾场景。

    长尾场景是指那些突发的、复杂的,并且少见的情况。滴滴自动驾驶COO孟醒曾提到,实际驾驶中存在很多跑1亿公里才会出现的长尾场景。如何处理道路维修场景、识别警车等特殊车辆、预防闯红灯车辆、预测自行车的行为轨迹等,都是典型的长尾难题。

    突破长尾瓶颈的核心在于收集更多数据。自动驾驶业内“领头羊”——谷歌旗下自动驾驶公司Waymo首席科学家Drago Anguelov表示,数据收集是机器学习周期运行良好的重要基础。

    但目前,由于不少自动驾驶尚没有实现性能定型,加之自动驾驶法规并不完善,常态化运营还未到来,相关的测试数据仍不够丰富。这导致业内对长尾问题的覆盖还远不够。


    Robotaxi高昂的运营成本是其商业化的另一难题。此前滴滴也曾表示其单车改装成本高达100万元以上,尤其是在当前Robotaxi车队仍普遍采用“安全员+无人驾驶系统”体系的情况下,无疑又大大增加了运营成本。

    根据申港证券近日发布的一份研报,典型 Robotaxi车辆的月运营成本在3万元左右,包括安全员司机、燃料、传感器标定维修、地图和平台运营更新。其中,约40%的成本来自安全员司机。

    申港证券分析称,如果通过5G的遥控驾驶实现安全员司机的远程复用,对应的人力成本有望降低 90%,迈过盈亏平衡点。不过,技术屏障导致Robotaxi现阶段很难实现真正的“无人化”,安全员是单车运营中不可缺少的一环,企业难以削减这部分成本。

    目前,滴滴出行、Apollo GO、文远知行等企业均向用户开放免费试乘Robotaxi,更多是在通过试运营收集行驶数据不断进行技术迭代,同时培养用户对自动驾驶的认。而用户是否愿意长期为自动驾驶出租车买单?除了安全保障外,还要看企业能否实现降本。

    值得一提的是,Waymo在更大范围内取消安全员,已经让众多玩家看到了Robotaxi商业化的可能和希望。

    Waymo已于10月8日宣布,其Waymo One用户可在凤凰城地区体验无需配备安全员的无人驾驶出租车(Robotaxi)服务,并将在未来几周内对所有公众开放该服务。据Waymo官方介绍,尽管取消了安全员,Waymo后台依然有运营工作人员远程通过车内的8个摄像头实时监控车内状况,乘客也可以通过车内按键及时获得后台工作人员的帮助。

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